Podczas konferencji omówiono najważniejsze zagadnienia związane z realizacją koncepcji budowy Kanału Śląskiego, którego głównym celem jest połączenie Odrzańskiej Drogi Wodnej z Drogą Wodną Górnej Wisły. Planowany rozwój krajowej żeglugi śródlądowej jest zdaniem wielu ekspertów szansą dla dywersyfikacji transportu i rozwoju gospodarczego. Porty morskie w Szczecinie i Świnoujściu wraz z Kanałem Śląskim stanowić będą wysokiej jakości infrastrukturę transportu wodnego śródlądowego.

Prof. dr hab. Stanisław Czaja z Wydziału Nauk o Ziemi UŚ przedstawił historię Kanału Śląskiego i Drogi Wodnej Górnej Wisły

Inwestycja jest nie tylko potężnym wyzwaniem technicznym i ekonomicznym, jest także, a może przede wszystkim, wyzwaniem dla naukowców, na których spoczywa obowiązek wskazania wszystkich uwarunkowań hydrologicznych, środowiskowych, ekologicznych, a także społecznych.

Różnorodność tematyki wystąpień uczestników konferencji odzwierciedla złożoność problemów, które stoją przed realizatorami przedsięwzięcia. Wśród zaproszonych gości znaleźli się przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, władz samorządowych, jednostek współuczestniczących w dopracowywaniu koncepcji, reprezentanci Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, PGW Wody Polskie, RZGW w Krakowie, Centrum Dziedzictwa Przyrody Górnego Śląska, Zespołu Parków Krajobrazowych Województwa Śląskiego, Centralnego Zakładu Odwadniania Kopalń, Lasów Państwowych.

O zmianach środowiskowych wynikających z budowy i eksploatacji kanału, uwarunkowaniach geologicznych, hydrogeologicznych i morfodynamicznych Kanału Śląskiego i Drogi Wodnej Górnej Wisły dyskutowali naukowcy z Politechniki Krakowskiej, Akademii Górniczo-Hutniczej, Akademii Techniczno-Humanistycznej w Bielsku-Białej i Uniwersytetu Śląskiego.

Pierwsze koncepcje budowy sieci kanałów łączących Górnośląski Okręg Przemysłowy z systemami wodnymi Odry i Wisły pojawiły się już w XVIII wieku. Dynamiczny rozwój gospodarczy regionu Górnego Śląska, którego wizytówką stał się przemysł wydobywczy (kopalnie węgla kamiennego, rud cynku i ołowiu), jak równie intensywnie rozbudowujące się pochodne gałęzie przetwórcze, wymagały szybkiego transportu surowców i towarów. Komunikacja drogowa i kolejowa nie tylko nie nadążały, ale były także zbyt drogie. Koncepcja budowy kanału z przyczyn politycznych, ekonomicznych, jak również technicznych pozostała jednak w sferze rozważań, choć wspartych szczegółowymi badaniami ówczesnych hydrotechników, transportowców i przemysłowców. Temat uruchomienia drogi wodnej powracał co kilka dekad. Ponad 200-letnią historię Kanału Śląskiego przypomniał prof. dr hab. Stanisław Czaja w z Wydziału Nauk o Ziemi UŚ.

W 2016 roku Rada Ministrów w „Założeniach do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030” uznała budowę Kanału Śląskiego za jeden z priorytetów polskiego rządu. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej rozpoczęło prace nad analizami gospodarczymi, które zostaną wykorzystane w studium wykonalności dla Odrzańskiej Drogi Wodnej. Posłużą one również do przygotowania niezbędnej dokumentacji do budowy brakujących śródlądowych dróg wodnych, do których należą polski odcinek połączenia Dunaj – Odra – Łaba oraz Kanał Śląski.

Dr hab. Damian Absalon i dr hab. Andrzej Woźnica

Monika Niemiec-Butryn, dyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w MGMiŻŚ przedstawiła postępy w przygotowaniu Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej, w ramach którego przewidziana jest budowa Kanału Śląskiego. Decyzja o wyborze trasy przebiegu kanału konsultowana jest, jak zapewnili przedstawiciele resortu, z blisko 50 podmiotami z biznesu, administracji i nauki, prośrodowiskowymi organizacjami pozarządowymi oraz wszystkimi samorządami odrzańskimi. Na przełomie czerwca i lipca 2019 roku planowana jest konferencja konsultacyjna rekomendowanego przebiegu Kanału Śląskiego. Dyrektor Monika Niemiec-Butryn przekonywała o potrzebie inwestowania w drogi wodne:

– Przeładunek w Gdańsku ponad 20 tys. kontenerów na samochody ciężarowe oznacza około 17 km łącznej długości 20-tonowych tirów na autostradzie, przeładunek na barki zmienia tę długość do ponad 40 km, przenosząc uciążliwy transport z dróg lądowych na wodne. Taniej, korzystniej dla środowiska i kierowców poruszających się po drogach krajowych.

Dorota Dybkowska-Stefek, szef biura ds. Odrzańskiej Drogi Wodnej w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście zaprezentowała stan prac w zakresie opracowania koncepcji technicznej budowy Kanału Śląskiego.

Temat wzbudza wiele emocji, bez względu na wybór trasy (obecnie rozpatrywane są cztery koncepcje) inwestycja wymagać będzie ingerencji w środowisko naturalne. O nieuniknionych zmianach mówił kierujący Śląskim Centrum Wody Uniwersytetu Śląskiego dr hab. Andrzej Woźnica w referacie na temat analizy przyczynowo-skutkowej zmian środowiskowych wynikających z budowy i eksploatacji Kanału Śląskiego. Wyzwaniem dla naukowców jest zastosowanie podczas budowy i eksploatacji kanału takich metod zabezpieczających, aby koszt, który będzie musiało zapłacić środowisko, był jak najniższy, szczególnie w przypadku kolizji z istniejącymi na tych terenach obszarami chronionymi. Być może trasa przebiegać będzie w pobliżu obszaru Natura 2000, można ją jednak poprowadzić tak, aby nie zaszkodzić środowisku, podobnie w przypadku pięciu użytków ekologicznych, jak i parku krajobrazowego. Przy zastosowaniu odpowiednich metod skutki oddziaływania na środowisko mogą okazać się minimalne.

Prof. dr hab. inż. Elżbieta Nachlik z Politechniki Krakowskiej im. Tadeusza Kościuszki

Zakładając, że długość kanału będzie wynosiła ok. 90 km, szerokość ok. 40 m, a otuliny na każdym z brzegów będą miały po 40 m, można przewidzieć, że zmiany środowiskowe nastąpią na obszarze ponad 900 ha. Największą część stanowią łąki, pastwiska i lasy. Ponieważ budowa wymusi konieczność wylesień na pasie 120 m, niezbędnym zadaniem będzie zabezpieczenie pozostałego drzewostanu w celu zniwelowania tworzenia się wykrotów. Służyć temu będzie przebudowanie fragmentów lasu, aby stworzyć tzw. strefy ekotonowe na przejściu między lasem i krajobrazem otwartym. Kolejnym problem są korytarze ekologiczne, które umożliwiają migrację zwierząt, roślin i grzybów. Ptakom kanał przeszkadzać nie będzie, trudniej zniosą inwestycję zwierzęta kopytne i drapieżne. Przydatne mogą okazać się doświadczenia, które zdobyli drogowcy przy budowie autostrad.

Zagrożeniem wszystkich cieków wodnych jest migracja gatunków obcych, jednym z najniebezpieczniejszych jest rdestowiec japoński. Roślina jest niezwykle inwazyjna, zatyka jazy, uszkadza urządzenia hydrauliczne. Już na etapie budowy kanału należy więc zastosować odpowiednie środki zabezpieczające przed tym „nieproszonym gościem”.

Jak widać, wiele problemów można rozwiązać, ważne jest jednak, aby wszystkie zagrożenia były właściwie rozpoznane, a w planowanych kosztach inwestycji zostały zabezpieczone środki na zapobieganie negatywnym skutkom. Niekwestionowaną zaletą kanału będzie natomiast sekwestracja dwutlenku węgla i ograniczenie jego emisji do atmosfery.

Czy powstanie arteria łącząca Kraków, Małopolskę z Katowicami i Wrocławiem? Z zaawansowania prac przygotowawczych, zaangażowania wszystkich uczestników przedsięwzięcia można odnieść wrażenie, że inwestycja, którą zaplanowano przed 200 laty, doczeka się realizacji.

Szacowany koszt budowy Kanału Śląskiego wynosi 11 mld zł, według wstępnych założeń miałby powstać do 2030 roku.

Honorowy patronat nad sosnowiecką konferencją objęli: minister gospodarki wodnej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk, JM Rektor Uniwersytetu Śląskiego prof. dr hab. Andrzej Kowalczyk, JM Rektor Politechniki Krakowskiej prof. dr hab. inż. Jan Kazior, wojewoda śląski Jarosław Wieczorek oraz Stowarzyszenie Hydrogeologów Polskich. Jej organizatorami byli: Śląskie Centrum Wody oraz Katedra Inżynierii i Gospodarki Wodnej Politechniki Krakowskiej, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego oraz Polska Izba Ekologii.