Jeśli ktoś, kto na co dzień porusza się samochodem (lub autobusem PKS), przypadkowo wybierze się w podróż koleją, natychmiast zauważy znaczącą różnicę w charakterze roztaczających się przed nim widoków. Współczesna droga (zwłaszcza "główna" czy międzynarodowa) to jedna feeria kolorów i zbiór atrakcji: co chwila wielobarwne billboardy reklamowe, zajazdy, bary przydrożne, restauracje niemal co kilka kilometrów, a wszystkie pięknie odmalowane, kuszące. Okolice tzw. pasa przydrożnego zadbane, linie na jezdni pięknie wymalowane, tu i ówdzie urocze wysepki, czy nawet rondka, pozwalające kierowcy zdjąć nogę z gazu i rozkoszować się urodą okolicy, a to znów domki z zadbanymi ogródkami, fasadami wymalowanymi na różne kolory tęczy, często z szykownym krasnalem przed wejściem albo atrapą wiatraka przy bramie; tam znowu lśniące z oddali tekturowe makiety samochodów policyjnych umieszczone dla postraszenia amatorów zbyt szybkiej jazdy; wiadukty wymalowane na pomarańczowo, zielono lub różowo; stacje benzynowe piękne zwłaszcza w nocy z racji swoich różnobarwnych neonów, nie wspominając już o innych atrakcjach, z jakich korzystają zwłaszcza kierowcy wielkich ciężarówek. Podróż samochodem (czy autobusem) jest dzięki temu bardzo ciekawa i pouczająca; choć kierowca musi koncentrować się na sytuacji na drodze, jednak mimowolnie docierają do jego receptorów wzrokowych również inne interesujące wrażenia.

Tymczasem pociąg mknie (jeśli jest to ekspres, to z reguły szybciej, jeśli pośpieszny lub nie daj Boże, osobowy, to jak w zadaniach z fizyki, które pamiętam ze szkoły średniej: "Pociąg mknie po poziomym torze z prędkością 36 kilometrów na godzinę...") najczęściej przez jakieś dzikie pustkowia, chaszcze, zarośla, krzaki czasem podziwiać można rozwalające się chałupy; jeśli gospodarstwa, to częściej od strony chlewni czy stodoły; gdy mija miasto, za oknem pojawiają się jakieś stare opuszczone magazyny z resztakmi zdezelowanego sprzętu, opustoszałe zakłady przemysłowe, śmietniki, rudery, zrujnowane domy, nie mówiąc już o zardzewiałych nieużywanych torach, bocznicach, opuszczonych nastawniach, budynkach stacyjnych, przez tzw. wandali, ogołoconych ze wszystkiego, popstrzonych bohomazami zwanymi graffiti, zarośniętych nie ścinaną przez nikogo trawą, często spalonych. Jedyne, co zdarza się przyjemnego, to ogródki działkowe: wiosną mienią się one barwami kwitnących kwiatów i drzew, jesienią napełniają wagon charakterystyczną mgłą i wonią dymu palonych liści i wypalanych traw.

Świat współczesny, cywilizacja, miasta odwróciły się do kolei tyłem, pokazują jej swoją gorszą stronę; tak jakby mówiły, że nie warto się pasażerom pociągów (a tych jest coraz mniej) prezentować korzystnie, ale ukazywać swoje lepsze oblicze podróżnym drogowym. Znajduje to uzasadnienie w ogólnych przemianach, jakich jesteśmy świadkami. Niewątpliwie bowiem główny nurt współczesnego życia jest związany raczej z szosą, drogą, ulicą, autostradą niż z linią kolejową, która przebiega gdzieś na wysokim nasypie lub w wąwozie, na uboczu, z wyjątkiem okolic dworców z dala od tętniących centrów miast i miasteczek.

Jako przyczynę upadku kolei, z czym mamy do czynienia w naszym kraju, zwykło się wskazywać rozwój, zdaniem niektórych - nadmierny, motoryzacji, przede wszystkim indywidualnej. Jest w tym ziarno prawdy, przyczyny zasadnicze wszak, moim zdaniem, leżą gdzie indziej. Kolej, jak wiadomo, jest wynalazkiem dziewiętnastowiecznym, i to nawet nie w aspekcie technicznym (bo przecież można wymyślić nowe typy wagonów czy lokomotyw), ale organizacyjnym i - by użyć modnego słowa - infrastrukturalnym. Zasadnicza sieć linii kolejowych na naszych ziemiach ukształtowała się do pierwszej wojny światowej; potem były tylko uzupełnienia, dokonywane albo ze względów gospodarczych lub strategicznych (na przykład na Śląsku w latach międzywojennych kilka linii wybudowano tylko po to, aby ominąć węzły bytomski i tarnogórski, które znalazły się po przeciwnych stronach granicy polsko-niemieckiej). Nigdy zresztą potrzeby ludności nie były przez budowniczych linii kolejowych brane pod uwagę w wystarczającym stopniu (inaczej niż w wypadku dróg kołowych). Tory prowadzono tak, jak to było wygodnie, zakładając, że każdy potencjalny podróżnik może na stację dojść lub dojechać ("Janie, panienka przyjeżdża, wyślij konie na stację"). W carskiej Rosji był zwyczaj wytyczania przebiegu linii kolejowych na mapie przy użyciu linijki i dlatego na przykład na magistrali warszawsko-petersburskiej po starcie z dworca Wileńskiego w Warszawie pierwszy poważniejszy zakręt jest dopiero kilkaset metrów za peronami stacji w Białymstoku. W wielu średnich i nawet większych miastach dworce kolejowe umieszczono na peryferiach lub nawet w znacznej odległości od centrum; gdy więc rozwinął się transport samochodowy, coraz mniejszej liczbie osób opłacało się podjąć trud pielgrzymowania na dworzec, by potem dopiero pociągiem przebyć kilka lub kilkanaście kilometrów. I nie trzeba było, inaczej niż w USA, ingerencji koncernów motoryzacyjnych, które już w latach dwudziestych XX wieku utworzyły kontrolowaną przez siebie sieć autobusową Greyhound, by wyrwać pasażerów kolejom. Erozja kolei i jej statusu dokonała się sama. Miasta zaczęły się rozbudowywać w różnych kierunkach, zakłady przemysłowe usytuowane przy stacjach upadały i stopniowo w wielu miejscach pociąg przestał być potrzebny: nie ma kogo ani czego wozić. Czasem, jak w wypadku trasy Katowice-Tychy Miasto, wystarczyła tylko rywalizacja dwóch przedsiębiorstw autobusowych, które puszczają swoje wozy co 5 minut, by zapotrzebowanie na pociąg całkowicie zanikło - mimo obiektywnie świetnie usytuowanego dworca w centrum wielkiego miasta. Gdzie indziej pasażerów odebrali kolei panowie w nyskach i mercedesach dostawczych poprzerabianych na autobusiki, niestrudzenie kursujący w różnych kierunkach o dowolnej porze i realizujący podstawowe życzenia dzisiejszych pasażerów: aby taniej i (zwykle również) szybciej dotrzeć do celu.

Optymistyczne jest, że mimo wszystko na drogach żelaznych pojawiają się nowe grupy pasażerów. Dawniej o świcie pociągami osobowymi wyruszali mieszkańcy wsi i małych miejscowości do pracy w dużym mieście. Dziś prasa opisuje zastępy urzędników różnego szczebla, którzy dzień w dzień przemierzają pośpiesznymi i ekspresami trasy ponadstukilometrowe, a nawet japiszonów, co w przedziale biznesowym InterCity (rezerwacja - 80 zł) dojeżdżają regularnie z Krakowa do Warszawy, od bladego świtu za pośrednictwem swych komórek i laptopów podłączeni do światowej pajęczyny. Przebywając w świecie wirtualnym w ogóle nie spoglądają za okno, więc jest im wszystko jedno, co się tam znajduje. Są to więc w dzisiejszych warunkach pasażerowie idealni.